http://www.allstar.fiu.edu/aero/

Boeing 727

Boeing 727




Tehnilised andmed

Versioon 727-100 727-200

Pikkus(m) 40,59 46,69
Tiivaulatus(m) 32,92 32,92
Kõrgus(m) 10,96 10,96
Tühikaal(kg) 40370 45086
Max. Stardikaal(kg) 76655 83820
Max kiirus(km/h) 977 964
Reisikiirus(km/h) 917 917
Lennulagi(m) 11125 10210
Max. Lennukaugus(km) 3260 4000
Tõusu kiirus(m/s) 13,2
Reisijate arv 131 163-189



Pikka aega oli Boeing 727 kõige levinum reaktiivreisilennuk maailmas, aastatel 1963-1984 toodeti neid lennukeid 1832. Alles juunis 1987 pidi 727 loovutama enimtoodetud reaktiivreisilennuki tiitli Boeingu järgmisele mudelile 737-le, sest Rentoni lennukitehases valmis 1833. Boeing 737.
727 esimene lend toimus 9.veebruaril 1963. Esimesed tellimused,mõlemad 40-le
lennukile, laekusid lennukompaniidelt Eastern Air Lines ja United Air lines. 1964. aasta jaanuarist alustasid mõlemad nimetatud lennukompaniid lennuki kasutamist, Eastern liinil Miami-Washington-Philadelphia ning United liinil Denver-San Fransisco. Unitedi uurimuse tulemusena selgus, et 727 on Caravelle´ist ökonoomsem juba üle 127 km pikkuse lennkorral.Boeing oli jällegi teinud õige lennuki õigeks ajaks.
Esimene 727 versioon sai endale tähistuse 727-100, kui sele lõpus on veel „C“, on tegemist kaubaveoks kohandatud lennukiga, kui aga „QC“ (Quick Change), siis lennukit saab kergevaevaga kohandada vastavalt vajadusele kas reisijate või kauba veoks. Lennuki seitse meetrit pikem variant 727-200 võtab peale kuni 189 reisijat. Lennukompaniid eelistasid põhiliselt uuemat varianti ning tellimusi tuli nii arvukalt, et 1977. aastal tõusis toodangutempo üheteistkümnele lennukile kuus.
Kuna 727 ei vasta praegu esitatavatele müranõuetele, samas on neid lennukeid kasutusel suurel hulgal, siis on olemas mitu projekti 727 mürataseme vähendamiseks. Tuntuim neist on kompanii Valsan pakutav mootorite asendusprogramm, millele oli tellimusi 1990. a. lõpus 67. Teine, kuid kallim lahendus on uue lennuki ostmine. Boeing pakub 727 asendajana lennukit Boeing 757.

Boeing 737

Boeing 737



Tehnilised andmed

Versioon 737–200 737-400 737-500

Pikkus(m) 30,48 36,45 31,00
Tiivaulatus(m) 28,35 28,88 28,90
Kõrgus(m) 11,3 11,13 11,10
Tühikaal(kg) 27050 33340 30960
Max. Stardikaal(kg) 51925 62822 52620
Max. Kiirus(km/h) 943
Reisikiirus(km/h) 927
Lennulagi(m) 10675
Max. Lennukaugus(km) 3535 4633
Tõusu kiirus(m/s) 19,1
Reisijate arv 115-130 168 132



Veebruaris 1991 anti Lufthansale üle tema 100. reisilennuk Boeing 737, täpsemalt versioon 737-500. Boeingule oli see lennuk ühtlasi 2000. 737. Nii palju pole toodetud ühtegi teist reaktiivreisilennukit maailmas.
737 ajalugu on õige pikk. 9. aprillil 1967 lendas ta esimest korda. Praegu toode-
takse teda kõrge tempoga 21 lennukit kuus, tellimusi jätkub aastateks. Selline
kauaaegne tootmine eeldab lennuki olulist modifitseerimist. 737-st on kasutusel
viis põhiversiooni – 737-100, -200, -300, -400, -500, tootmises on kolm viimast.
Esimese versiooni (737-100) tellijaid oli vaid neli ning peagi asendati see tootmises versiooniga 737-200. Rangemad nõuded müratasemele ja ökonoomsusele tingisid versiooni 737-300 loomise. Uued, CFM56-seeria mootorid muutsid lennuki välisilmet, mootorigondlid on oluliselt lühemad. 1984. aastal valminud lennukis on kasutusel mitmed mudelite 757 ja 767 tehnoloogiaelemendid. Nende ja uute mootorite tõttu tehakse küllalt selget vahet versioonide 100 ja 200 ning uuemate vahel. Esimesi, mida toodeti kokku 1144, loetakse aegunuteks ja liiga kõrge müratasemega lennukiteks, versioonid alates 300st on aga kaasaegsed ja nende tellimine lennukompaniide poolt jätkub.
737-400, milles kohti 168, on suurim 737 versioon. Veebruaris 1988 esmakordselt lennanud lennuki tulekut lennuliinidele varjutas 1989. aasta jaanuaris toimunud lennuõnnetus British Midland Airways` täiesti uue 737-400ga. Boeing pidi õnnetuse tulemusena ära kuulama isegi selliseid etteheiteid, et üheaegselt toodangu olulise suurenemisega on lennukite kvaliteet hakanud langema.
Uutest 737-st noorim ja ühtlasi kõige väiksem 737-500 tegi esimese lennu 30.juunil 1989. 737-200-ga võrreldes on 500 umbes sama mahutavusega lennuk, kuid kütust tarbib ta neljandiku jagu vähem. Lufthansal on tellinud 737-500 koguni 36 lennukit. Kui Tallinn-Frankfurdi liin peaks ka Lufthansa huvi äratama, on 737-500 kõige tõenäolisem sellel liinil lendaja.
1990. aasta lõpuks oli tellimusi 737-300-le 854 (neist 548 üle antud tellijatele),
400-le 264 (83) ja 500-le 208 (15).

Edusammud Teises maailmasõjas

Luftwaffe lendav sipelgasiil Õhulaevade loojana üle maailma tuntuks saanud krahv Zeppelini kaastööline Claude (Claudius) Dornier (1884–1969) ehitas Esimese ja Teise maailmasõja ajal kaks hävituslennukit. Mõlemad olid oma ajast ees… kuid ei jõudnudki lahingusse. Dornier' esimesele hävitajale Do D-1 sai saatuslikuks nõrk mootor, mis ei suutnud täismetallkonstruktsiooniga aeroplaanile vajalikku kiirust tagada. Nagu tulevik näitas, tegi autor sellest vajalikud järeldused. Pärast Esimest maailmasõda kolis Dornier Itaaliasse ja ehitas seal kahemootorilise lendpaadi Do-J Wal (1922). Kodumaale tagasi pöördunud, laskis ta seitse aastat hiljem Bodensee järve kaldal vette maailma suurima reisilennuki-lendpaadi Do-X, mis võttis peale 169 reisijat. Niisuguse müraka jaoks läks vaja tervelt 12 mootorit, mis olid õhutakistuse vähendamiseks paigutatud kahekaupa tandemitena, kus üks propeller vedas ja teine tõukas. Sama süsteemi kasutati kuulsa Wali pommitajavariandi Do 15 ning moodsama Do 18 puhul. Paar kuud enne Teise maailmasõja algust esitas Dornier' Saksa Luftwaffe tehnikaametile järjekordse tandemasetuses mootoritega pommitaja projekti. Kuna tolleks ajaks relvastuses olevaid lennukeid peeti niigi moodsaiks, ei hakatud seda lähemalt uurima. Septembris 1942 kuulutas Luftwaffe välja konkursi kiire ühekohalise pommitaja väljaarendamiseks, mis pidi arendama kiirust 760 km/h ja lendama 1000 kilo pommidega kuni 2000 kilomeetri kaugusele. Dornier oma tandemi projektiga lõi jälle kaasa ja seekord antigi tellimus talle. Tegelikult polnud rõõmustamiseks põhjust, sest tolleaegsete kolbmootoritega oli vähe lootust nõutud näitajaid saavutada, olgu need siis tandemina paigutatud või mitte. Dornier ei tahtnud tellimusest ilma jääda ja töötas igaks juhuks välja alternatiivprojekti, mille ninas pidi olema kolb- ja sabas reaktiivmootor. Vahepeal olid liitlased alustanud massilisi õhurünnakuid ja Luftwaffe otsustas kiirpommitajast loobuda. Selle asemel telliti püüde- ehk püüdurhävitaja, mis pidi suutma tegutseda lisaks veel hävitus-pommituslennuki või kiire luurelennukina. Kuna tehnilised näitajad olid pisut realistlikumad, kinnitas Dornier, et loodav Do 335 suudab kõiki neid ülesandeid täita. Igaks juhuks jättis ta pommiruumi alles ja see oli arukas tegu, sest kohe pärast liitlaste maabumist Normandias tuligi käsk, et uus lennuk peab suutma ka tonnijagu pomme kanda. Kuna reaktiivmootoreid vajati Messerschmitt 262 jaoks, tuli Dornier'l leppida kolbmootoritega. 26. oktoobril 1943 startis Mengeni lennuväljalt esimene Do 335, mida juhtis katselendur Hans Dieterle. Seesama mees, kelle nimel oli 1939. aastal maismaalennukite kiirusrekord (746,606 km/h) – tõsi küll, vähem kui kuu aega. Luftwaffe andis Do 335-le ametliku nimetuse Pfeil (“nool”), kuid tehniline personal jõudis ta juba enne õhkutõusmist pika nina tõttu "sipelgasiiliks" ristida. Lisaks veidrale kujule paistis uus hävitaja silma suurte mõõtmetega – kabiini jõudmiseks pidi piloot juba redelit kasutama. Selleks, et propellereid maapinnast kaugemal hoida ja maandumist kergendada, kasutati ninarattaga telikut. Tugevasti soomustatud piloodikabiin asus kahe mootori vahel, kusjuures tagumine Daimler-Benzi DB603A-1 sai õhku kere alla paigutatud tunnelradiaatori kaudu ja ajas propellerit ringi ligi kolme meetri pikkuse ülekandevõlli abil. Kiil ja stabilisaator asetsesid sabas ristikujuliselt nagu raketil. Kuigi Dieterle pidi mootorihäirete tõttu enneaegselt maanduma, oli tema hinnang igati positiivne. Luftwaffelt saadi uus tellimus 14 prototüübi, 10 eelseeria (A-0) ja 11 seerialennuki (A-1) ehituseks, millele pidid järgnema kolm õppelennukit (A-10). Segapudru Selleks ajaks oli üleminek reaktiivlennukitele sakslaste jaoks vaid aja küsimus. Dornier 335 pidi jääma varuvariandiks, kui uue põlvkonna lennukid end siiski ei õigusta või kui neid ei jõuta õigeks ajaks vajalikul hulgal valmis ehitada. Tegelikult ei osanud Luftwaffe juhtkond oma viimase seeriasse lastud propellerlennukiga midagi mõistlikku peale hakata – prioriteedid muutusid nii kiiresti, et Claude Dornier ei jõudnud veel ühte varianti valmis, kui see juba tagasi lükati ja järgmist nõuti. Katselendurid avastasid peagi, et tandemasetusel on lisaks eelistele ka puudused. Algusest peale oli piloodi jaoks üks suurimaid probleeme, kuidas vigastatud lennukist terve nahaga välja pääseda ja mitte sabas asuvasse "hakklihamasinasse" sattuda. Dornier lahendas selle probleemi ehtsaksa kombel – väga põhjalikult. Kõik "sipelgasiilid" varustati suruõhul töötava katapultistmega. Esmalt tuli tagumine propeller spetsiaalse lõhkelaengu abil kere küljest ära heita ja siis vabaneda lõhkeneetidega varustatud ülemisest kiilust. Kabiini kate heideti minema vastava hoova abil ja viimaks tõmbas lendur kahest hoovast korraga, et katapulteeruda. Seerialennukitele kavatseti monteerida õhus avanev pidurduslangevari, et enne lennukist katapulteerumist selle kiirust vähendada. 15. aprillil 1944 süttis insener Werner Altrogge juhitud lennuki tagumine mootor põlema ja peagi jõudsid leegid kõrgustüüride juhtkaabliteni. Altrogge teatas, et püüab katapulteeruda, kuid jõudis heita minema üksnes kabiinikatte, kui juba tema V2 alla kukkus. Tuulekanalis tehtud katsetuste tulemusena selgus, et kabiinikatte serv oli lenduri oimetuks löönud. Hiljem avastati, et ka katapultistme ja propelleri küljestheitmise süsteem kipuvad kõige kriitilisemal hetkel streikima. Vähemalt kahel lenduril tuli "sipelgasiilist" ilma katapuldita välja hüpata, kuigi tagumine mootor veel töötas! Järgmine probleem oli seotud kompassiga, mis Luftwaffe hävitajatel paiknes keres piloodikabiini taga, kus mootori magnetväli selle tööd ei mõjutanud. "Sipelgasiilil" oli see koht hõivatud ja kompass viidi üle vasaku tiiva otsa, kütusepaagi kõrvale. Peagi selgus, et see polnud hea mõte – kahe mootori kombineeritud magnetväli ja järsud kiirendused tekitasid niisuguse efekti, et katselendurite sõnade kohaselt elas kompass õhus n-ö iseseisvat elu. 24. detsembril 1944 kaldus veltveebel Alfred Wollank just sel põhjusel kursilt kõrvale ja tema relvastamata A-08 tulistati rindejoone lähedal alla. Do 335 esimeseks ja ainsaks seerias toodetud variandiks jäi A-1, hävitus-pommituslennuk, mis oli relvastatud kahe 20 mm ja ühe 30 mm kerekahuriga. Edaspidi kavatseti relvastust tugevdada juhitavate õhk-õhk klassi rakettide Kramer X-4 arvel. Ülejäänud seerialennukid ja hulk prototüüpe ehitati ümber teisteks variantideks, sageli kaks või isegi kolm korda. Septembris 1944 moodustati Do 335 prototüüpide baasil eksperimentaalüksus Erprobungskommando 335, mis pidi seda tüüpi lennukeid lahingus katsetama. Lennukite puudusel asi nii kaugele ei jõudnud, kuigi mitu liitlaste pilooti kinnitas, et oli "sipelgasiiliga" õhus kohtunud. Kõige kuulsam nende seas oli Briti õhujõudude koosseisus lennanud prantsuse äss Pierre-Henri Clostermann, kes nägi ühte lennukit aprillis 1945 Hamburgi lähedal. Luftwaffe lendur olevat oodanud, kuni Clostermann lähemale jõuab, ja siis nii järsult gaasi andnud, et prantslase 2180hobujõulise mootoriga Hawker Tempest Mk. V õhus otsekui seisma jäi. Võitlus trofeede pärast Dornier' hävituslennuki karjäär pärast sõda kujunes vahest põnevamakski kui sõja ajal. Do 335 oli üks nendest trofeedest, mida liitlased kogu Saksamaalt taga otsisid ja võimaluse korral üksteise eest ära ajasid. "Sipelgasiili" tootnud Oberpfaffenhofeni tehas ja Mengeni lennuväli, kus valmis hävitajaid katsetati, langesid ameeriklaste kätte. Enne neid jõudsid sinna siiski prantslased, kes tutvusid Dornier'ga 26. aprillil 1945, kui üks Luftwaffe lendur oma lennukiga järjekordse kompassivea tõttu ära eksis ja Nancy lähedal alla hüppas. Pärast vraki ülevaatust otsustati kogu Prantsuse merelennuvägi seda tüüpi lennukitega ümber relvastada ja ka sõjavägi tundis selle vastu suurt huvi. Mengeni lennuväljalt leidsid prantslased ööhävitaja prototüübi M17, mille vastu ameeriklased huvi ei tundnud. Liitlaste teadmata ajas Prantsuse salaluure sealtsamast ära ka raske hävitaja Do 335B-2 prototüübi M14. 8. augustil tegi M14 kolonel Paul Baudré juhtimisel Brétigny-sur-Orge'is esimese katselennu. Maanduma asudes lülitas kolonel kogemata mõlemad mootorid välja ning rammis stardiraja kõrvale pargitud pommitajat. Dornier saadeti remonti Courbevoie' tehasesse, kus toimus ka trofeereaktiivide Me 262 hooldus. Seal pani üks mehaanik kaks juhet valesti kokku ja käivitas katapultistme, mis lendas läbi tsehhi katuse umbes kümne meetri kõrgusele. Teine "sipelgasiil" tegi prantslaste käe all kokku 22 lendu. 3. detsembril 1948 andis M17 teliku parem jalg maandudes järele ning lennuki tagumine propeller ja alumine kiil said vigastada. Seekord otsustati täpselt välja uurida, kuidas katapultiste töötab, kuid prantslaste meelehärmiks ei tahtnud see kuidagi tööle hakata. 1949. aasta märtsis otsustati mõlemad lennukid varuosade puudusel lammutada. Ameeriklaste kätte langenud lennukite seast valiti välja kaks ühekohalist hävitajat, A-02 mere- ja A-1 armeelennuväe jaoks. Mõlemad laaditi lennukikandja HMS Reaper pardale ja 19. juulil 1945 asuti teele teisele poole ookeani. USA piloote oli katapultistme suhtes hoiatatud ja nad otsustasid juba enne katsetuste algust, et tegemist on nn surmalõksuga. Armeele määratud hävitajal lendas firma Bell peapiloot John Woolams, kes maandus kohe, kui tagumine mootor kippus üle kuumenema, ja keeldus edasi lendamast. Karistuseks määrati ta rakettlennuki X-1 piloodiks, mis oli vähemalt niisama ohtlik kui Luftwaffe hävitaja. Merelennuväele antud Do 335A-02 tegi ka ainult paar lendu. Edasistest katsetustest loobuti ettekäändel, et vaevalt seda tüüpi lennukeid edaspidi lahingus kasutatakse. Inglased said ameeriklastelt kahekohalise õppelennuki A-11, mida katsetati Farnborough' baasis kaptenmajor Eric Browni juhtimisel. Hoopis suuremat huvi tundsid britid ühekohalise hävitajavariandi vastu. Kui detsembris 1945 leiti Prantsusmaalt Reimsist peaaegu korras A-1, saadeti seda ära tooma erikomando, kuhu kuulus üks endine Saksa Arado firma katselendur. AM225 tähistuse saanud lennuk asuski Farnborough' poole teele, kuid enne vahemaandumist tekkisid probleemid telikuga, mis ei tahtnud kuidagi väljuda. Saksa lendur ei hakanud riskima ja maandas lennuki kõhule. Vigastused polnud kuigi tõsised, kuid taas polnud varuosasid kusagilt võtta ja remondist tuli loobuda. 18. jaanuaril 1946 jäid britid ilma ka teisest "sipelgakarust". Sel päeval otsustas Farnborough' baasi komandant kolonel Alan F. Hards ise Do 335A-11 katsetada. Varsti pärast starti nähti maapinnalt, et lennuki tagumine mootor suitseb. Kolonel sai käsu viivitamatult maanduda või alla hüpata. Hards otsustas ilmselt esimese variandi kasuks, kuid tegi enne maandumist veel ühe tiiru. Just siis katkesid juhtimissüsteemi kaablid ja lennuk langes naabruses asuvasse koolimajja. Punaarmee leidis Berliini lähedalt Oranienburgi lennuvälja angaarist täiesti lennukõlbliku kahekohalise ööhävitaja A-6 prototüübi V10, mis ootas seal uue radari paigaldamist. See variant oli projekteeritud ainult nelja päevaga ja nii jäi teine meeskonnaliige (radarioperaator) katapultistmest ilma. Teistelt lennuväljadelt leiti mitu õhkulastud "sipelgasiili", mille rusud toimetati samuti Moskva lähedal asuvasse _ukovski aerodünaamika keskusesse – nii et varuosadest venelastel puudu ei tulnud. Nende Do 335 arendas 8000 meetri kõrgusel maksimaalkiirust 785 km/h, mis ületas isegi Dornier' firma arvestusi. Mõnda aega kaaluti võimalust kasutada tandemasetusega mootoreid Tupolevi pommitaja Tu-4 (USA Boeing B-29 koopia) puhul, kuid aja säästmiseks sellest mõttest loobuti. V10 sabaosa säilitati kuni seitsmekümnendate aastateni _ukovski keskuse muuseumis, kuni see koos ülejäänud saksa tehnikaga suurpuhastuse käigus minema visati. 1974. aastal tegi Münchenis asuv Saksa Muuseum ameeriklastele ettepaneku lageda taeva all seisev Do 335A-02 neile vastutasuks restaureerimise eest välja laenata. Sama aasta oktoobris toimetati ta Boeing 747F pardal Frankfurti ja sealt Oberpfaffenhofeni tehasesse, kus Dornier tootis hävitajaid Alpha-Jet. Mais 1976 demonstreeriti Do 335 Hannoveri ILA lennundusnäitusel. Asjatundjate arvates olid restaureerijad seekord küll kõvasti üle pingutanud – lisaks valele maskeerimisskeemile oli kabiini monteeritud hulk näidikuid, mida selle tüübi puhul kunagi ei kasutatud. Kuni 1989. aastani eksponeeriti Do 335A-02 Münchenis ja siis saadeti USAsse tagasi, kus ta seisis ruumipuudusel Smithsoniani instituudi lennundus- ja aeronautikamuuseumi laos. Lähimal ajal on siiski plaanis ta selle asutuse uues tiivas välja panna, kusjuures nüüd juba teist korda restaureeritud kujul. Saksa lennundushuvilised on Ammersee järvest Baierimaal avastanud veel ühe hästi säilinud Do 335 vraki, mis loodetakse samuti restaureerida – siis on ka Euroopas oma "sipelgasiil". Valmisehitamata variandid Do 335 katsetustel selgus, et kui üks mootor välja lülitada, siis ainult tagumise mootoriga lendas lennuk kiiremini kui koos esimesega. Nii tekkiski mõte paigutada mõlemad propellerid sabasse ühisele teljele. Do-P.247/6 tähistust kandva projekti puhul kavatseti ka tiivad ja sabapinnad nooljaks muuta, et suuremat kiirust arendada. Kuna kütusepaak asus keres mootorite taga, oleks tulnud väntvõll sellest läbi juhtida. Ööhävitaja Do 435 pidi saama kombineeritud jõuseadme – sabasse kavatseti monteerida Heinkeli-Hirthi reaktiivmootor HeS 011A, mis kütuse säästmiseks lülitati sisse alles siis, kui oli vaja maksimaalset kiirust arendada. Ameeriklased tegid selle mõtte pärast sõda teoks ja katsetasid niisuguse jõuseadmega lennukit nimega Ryan FR-1 Fireball. Koostöös Junkersi firmaga valmis suure tegevusraadiusega luurelennuki Ju 635 projekt, mis kujutas endast kahte tiibapidi ühendatud Do 335 (midagi ameeriklaste North American F-82 sarnast). Alates 1946. aasta kevadest oleks see lennuk pidanud Saksa allveelaevadele Atlandi ookeanilt ja Vahemerelt saaki otsima. Sõja lõpus olid esimesed prototüübid Praha tehases juba pooleldi valmis, kuid lasti enne Punaarmee saabumist õhku. Tandemasetusega mootorite ideed on ka hiljem kasutatud, näiteks 1963. aastast toodetud kuuekohalise Cessna 336 Skymasteri puhul. Selle lennuki sõjaväevariant O-2A Bronco oli Ladina-Ameerika riikide relvastuses 2002. aastani.


Autor: Kristjan Toomist

Lennunduse ajalugu

Vendade Montgoliferide aerostaat(1783) & vendade Wrightide biblaan -"FLYER 1"

Juba enne meie aja arvamist on inimene lennata tahtnud samamoodi nagu linnud. Esimene teada olev lend toimus 1783 aastal sooja õhuga täitetud aerostaadiga Pariisi kohal. Lennuaparaadi leiutajateks ja ka ehitajateks olid prantslased, vennad Montgoliferid. Lennuaparaadi olemus seisnes selles, et riidest palli sees köeti õhk kuumaks ning tänu soojale õhule tõusis pall ülesse. Vennad katsetasid algul veel gaasiga ning mõlemiga koos aga pallid kippusid põlema minema. Esimene motoriseeritud ja juhitav lend toimus Lõuna-Carolina rannikul täpsemalt Kitty Hawk-is 1903 a 17 dets. Ka selle lennumasina ehitasid vennad, Orville ja Wilbur Wright.Enne enda masina ehitamist tegelesid nad jalgrataste ehitamisega ja müümisega, mis oli sellel ajal kallis lõbu.Tänu sellele oli neil hea töökoda ja ega neil ka eeskuju puudunud selleks oli nende sõber Octave Chanute. Octave Chanute oli ise raudtee insener ja ka purilennuki pioneer kelle tehtud tööd vennad õppisid ja pärast ka täiendasid. Seal töökojas valmisid nende lennukid, algul ehitasid nad nööriga veetavaid lennukeid pärast ka mehitatud purilennukeid ning lõpuks jõuti esimese õhust raskema mootori abil õhus püsiva juhitava lennuki ehitamiseni. Lennuki nimeks pandi Flyer I. Lennuk oli puust konstruktsiooniga biplaan ees oli kõrgustüür ja taga pöördetüür nüüdsetel lennukitel on need koos ja taga, kaldetüürid töötasid tiiva otste painutamise teel. Lennukil oli üks mootor ja kaks tiivikut mida ajas ringi mootor mis oli tiivikutega ühendatud keti abil. Inimene lamas alumisel tiival, hiljem oli istumis asendis. Sellel 17 detsembri päeval tegi Wilbur Wright kolmandal lennul rekordi ta läbis 825 jalga ja oli üldse õhus 59 sekundit maandumisel lennuk purunes. Kuid see rekord püsis veel kolm aastat.Siis möödus aeg, paar aastat ja Wrightid sõitsid Prantsusmaale võttes kaasa oma lennuki.Prantslased õppisid Wrightidelt kuidas teha tiiva profiili ning tiivikut, ainuke asi mida prantslased olid juba ise leiutanud oli torni taoline sealdeldis millega sai anda lennukile stardi kiirenduse. Peale seda hakkas asi arenema ka Euroopas ja mängu astub lennuki ehitaja Alberto Santos-Dumont. Alberto Santos-Dumont oli brasiillane kes elas Pariisis. Enda lennukeid katsetas ja osalt ka ehitas Bagatelles, kus ta tegi palju lennukatsetusi oma "14"biplaaniga (14 on lennuki nimiAutor: Kristjan Toomist

kc-135

Tüüp:
Tankerlennuk


Ehitaja:
Boeing Co.


Päritolumaa:
USA


Aasta:
Esmalend 1956 Kasutusele 1957


Mõõtmed P/L/K:
41,51 / 39,87 / 12,69


Max. stardimass:
146 284 kg


Lasti kogus:
37 648 kg


Mootor:
4X 10 100 kg tõukejõudu, CFM-International F108-CF-100 turboreaktiiv


Max. kiirus:
966 km/h / Mach 0,8


Lennulagi:
12 192 km


Lennukaugus:
18 024 km 54 431 kg kütusega; on õhus tangitav


Meeskond:
4: 2 pilooti, navigaator, tankimisseadme operaator


Kasutajamaad:
USA, ...







Stratotanker'i põhiülesandeks on kaugpommitajate tankimine, kuid tankimisseadmete ühildumise tõttu saab ta kütust pumbata mitmesugustele lennukitele, nii USAF'i, USN'i kui ka Marine Corps'i kui ka teistele NATO õhusõidukeile.
1955. aasta septembris testis Boeing esmakordselt Mudelit 717 millele oli kinnitatud tankimisseade (poom). Sellele järgnes tellimus KC-135A tankerlennukile. Esimene tankerlennuk lendas 31. augustil 1956. Kasutusele võeti lennuk juba järgmise aasta 28. juunil, viimane KC-135 valmis 1965. Üldse ehitati neid lennukeid 732, millest esimesel 582-l oli väiksem kiil, hilisematele ehitati stabiilsuse huvides suurem kiil. Neist üle 500 lennuki on ikka veel kasutusel.
Peaaegu kogu kütus mida Stratotanker kaasa suudab vedada, on vajajaile pumbatav. Peamine tankimisviis on käib poomi kaudu, seda juhib lennuki tagaosas kõhuli lamav poomi operaator (ametikohahüüdnimi: "boomer"), kes samas juhendab raadio teel all oleva lennuki pilooti. Tankimist vajava lennuki piloot ise ei saa ühendamisega hakkama kuna tankimisava asub kokpitist tagapool ja seega vaateväljast väljas (B-52 Stratofortress, F-22 Raptor). Lennuk lendab vajalikule kaugusele ning poomi juhib paika ja lukustab operaator, poom on juhitav tänu väikestele tiivakestele. Sondiga varustatud lennukeid saab tankida poomi otsast väljalastava vooliku ja sulgpallikujulise korvi abil. Voolikut juhtida ei saa, seega tuleb selle meetodi puhul kogu töö ära teha tankimist vajava õhusõiduki piloodil. Sond on mõningal juhul ettepoole ulatuv teleskoopvarras (enamasti koptereil, nt. UH-60 Black Hawk), mõningail lennukeil aga asub sond kokpiti kõrval (EA-6B Prowler, AV-8B Harrier) kõrvale- või ülesturritava jätkena mis võib olla sissetõmmatav. 1990ndate algul uuriti võimalust paigaldada Stratotanker'ile järelveetavad korvid tiibade külge. Selgus, et ümberehitus tasub end ära ja 45 KC-135R'i said endile kõnealuse süsteemi mis võimaldab samaaegselt tankida kaht sondiga varustatud õhusõidukit.
Peale tiibades asuvate kütusepaakide asuvad lisapaagid ka kere alumises pooles. Kütusepaagid on tehtud 1,5 millimeetri paksusest nailonkangast ja kaaluvad nad igaüks umbes 36 kg, mahutvad aga 7 tonni kütust (eelnev ei ole trükiviga!). Kütusevoolu juhitakse aga kokpitist kaaspiloodi poolt. Kütuse voolukiirus poomis on 2948 kg minutis (see hulk võimaldab sõiduautol sõita terve aasta). Lastiruum mahutab kuus standartset 463L konteinerit mis laetakse pardale külje peal olevast luugist. Sõltuvalt kütusekogusest võib KC-135 peale võtta kuni 37 648 kg lasti või 80 reisijat.
KC-135Q / -T tankereid ehitati 56. Nende pardal on lisa-sidepidamis- ja navigatsioonivarustus nüüdseks erru läinud SR-71 Blackbird'i toetuseks. Need mudelid kandsid lisaks standartsele JP-4 / JP-5 kütusele (mida ka tanker ise kasutas) JP-7 tüüpi kütust. Kuigi Q-mudelid võivad tankida ka lennukeid mis kasutavad JP-4 /5 kütust, tuleb paagid enne JP-7-ga täitmist puhastada (JP-4 /5 saastab JP-7-me mitte vastupidi). Praegu kasutatakse Q-mudelit peamiselt F-117 Nighthawk'ide tankimiseks ning on läbimas mootorivahetusprogrammi peale mida saavad nad tähiseks KC-135T.

Vahemikus 1975 kuni 1988 vahetati kõikide Stratotanker'ite tiibade alumised katted, et pikendada lennukite eluiga aastani 2020. Väsimisele just mitte eriti vastupidavast alumiiniumsulamist katteplaadid asendati uuemast sulamist plaatidega. Asendati ka mootorikinnitused. 1981 algas ka töö mootorivahetuse kallal, valjud suitsevad ning mittesäästlikud J57-P-59W vahetati uuemate ning paremate vastu. 1982 hakati lennukeile paigaldama ka praegu kasutatavaid F108-CF-100 turboreaktiive.
R-mudel võeti kasutusele juulis 1984. See versioon võib pardale võtta 50% rohkem kütust, on 25% säästlikum, hooldekulud on veerandi võrra väiksemad ning on 96% vaiksem kui A-mudel.

A-mudel maksab 26 100 000 USD, E-mudel 30 600 000 USD ja R-mudel 53 000 000 USD.

Airbus A300/310

Tehnilised andmed

Versioon A300B4 A300 – 600 A310 – 200

Pikkus(m) 53,62 54,08 46,66
Tiivaulatus(m) 44,84 44,84 43,90
Kõrgus(m) 16,5 16,53 15,81
Tühikaal(kg) 84950 87728
Max. Stardikaal(kg) 157000 165000 132000
Max. Kiirus(km/h) 937 891
Reisikiirus(km/h) 847 833
Lennulagi(m) 10670 10700
Max. Lennukaugus(km) 5930 8560 5440
Tõusu kiirus(m/s)
Reisijate arv 220-345 251-344 210-245



60ndate aastate lõpus otsustasid Euroopa lennukiehitajad asuda ühiste jõududega vastu USA täielikule valitsemisele reisilennukite tootmises. Prantsusmaa, Saksamaa ja Suurbritannia valitsuste tasemel loodi 1970.a. rahvusvaheline kom-panii Airbus Industrie. Esimeseks lennukiks, mida Airbus tootma hakkas, oli keskmise lennukaugusega 300- kohaline reisilennuk A300. Nii suurt kahemoo- torilist reisilennukit polnud seni veel ehitatud.
A300 lendas esimest korda 28. oktoobril 1972. aastal. Katselennukid omasid tähistust A300B1, lennukompaniidele hakkas Airbus tarnima lennukit A300B2.
Air France alustas A300-ga reise liinil Pariis - London 23. mail 1974.Versiooni
B2 ostis Air France 16 lennukit, Lufthansa 7, teised vähem.
Versiooni A300B4 võimsamad mootorid ja 3600 liitri võrra suuremad kütuse-
Paagid(mahutavusega 56600 l ) lubasid lennukaugust suurendada poolteist tuhat kilomeetrit. Euroopa lennukompaniidele lisandus 1977. aastal tellimus tollal astronaut Frank Bormani juhitava, praegu aga tegevuse lõpetanud Eastern Air-
Linesilt. Läbimurdega USA turule algas Airbusi esialgu aeglane, seejärel juba
Märgatav tõus üheks tähtsamaks reisilennukite tootjaks. Nüüdseks on Airbus saavutanud püstitatud eesmärgi toota vähemalt kolmandik maaila suurtest reisilennukitest.
Kavandatud A300 uutest versioonidest oli perspektiivikam baaslennukist väiksem, 245- kohaline A300B10. Airbusi toodangu tähistuste korrigeerimise tulemusena sai lennuk endale uue nime A310. Esimesed tellimused tulid Lufthansalt kümnele lennukile ja Swissairilt kuuele.
A310 uuendused leidsid kasutust A300 seni viimastes versioonides A300-600 ja
-600R.1990. aastal said nii A300 kui A310 õiguse lennata marsruutidel, kus lähim lenuväli on kuni 180 minutilise lennu kaugusel. Seega võib Airbusi lennukeid kasutada nüüd ka nendel liinidel, kus enne võisid lennata vaid kolme- ja neljamootorilised lennukid.
A310 tellimusi oli 1990. aasta lõpuks 250, ehitatud oli 176 lennukit. Kõige rohkem oli lennukit A310 Lufthansal (17) ja Pan Americanil (21), kuid viimane müüs need 1991. aastal Delta Airlinesile. A300 tellimusi oli samaks ajaks 405, ehitatud 331. Suurim kasutaja on American Airlines 25 A300-600-ga.